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Fahrberichte

Renault Master Z.E.: Aller Anfang ist schwer

Der Renault Master Z.E. Foto: Renault
Renault setzt den Master unter Strom. Foto: Renault

Renault elektrifiziert den großen Transporter. Bevor allerdings der Master Z.E. in die Flotte aufgenommen werden kann, muss der Controller öfters schlucken.

Die Elektromobilität erreicht das Segment der großen Transporter. Mercedes und VW schicken demnächst den Sprinter und den Crafter elektrisch in die Innenstadt, der chinesische Autohersteller Saic bietet bereits 200 Einheiten des Maxus EV80 zum Leasing an. Ab April spielt Renault mit dem Master Z.E. einmal mehr den europäischen Vorreiter in Sachen Elektromobilität.

Allerdings stehen dem Transporter, den es in drei verschiedenen Längen zwischen 5,05 und 6,20 Metern sowie drei verschiedenen Höhen gibt, ähnlich schwere Fahrten und Hindernisse bevor, wie sie auch die Pkw überwinden mussten und noch müssen. Einer der Knackpunkte bleibt dabei die Reichweite, auch wenn diese den urbanen Transporter nicht ganz so stark berührt wie den Pkw-Bereich. Renault gibt für den Master Z.E. eine ermittelte Streckenlänge von bis zu 200 Kilometern an. Im realen Betrieb sprechen die Franzosen von 120 Kilometern, erfahrene Elektrofahrer sollen auch schon die 150 Kilometer geschafft haben.

Renault verzichtet auf Schnelllademöglichkeit

Handwerker interessieren sich weniger für die Ausdauer des Transporters, da sie zwischen den Fahrten Zeiten beim jeweiligen Kunden verbringen, ohne dann die Kapazitäten der Lithium-Ionen-Batterie zu belasten. Für Lieferdienste jedoch könnte bei Stadtfahrten zum Feierabend hin ein Problem auftreten, falls die aus dem Kangoo Z.E. stammende Batterie mit 33 kWh nicht zwischenzeitlich gespeist wird. Denn der Master Z.E. bietet wie der Master mit Dieselmotor identisch viel Raum für die Beladung. Einschränkungen durch die Batterie gibt es nicht. Diese ist unter den Vordersitzen angebracht und soll vor allem in der Nacht geladen werden, wenn der Strom am günstigsten ist. Per 7,4 kW starker Wallbox, ist der Master Z.E. nach sechs Stunden wieder abfahrbereit. Auf eine Schnelllademöglichkeit wird dagegen derzeit noch verzichtet, der Master Z.E. steht ja erst am Anfang.

Die Anfänge unterstreicht auch der Elektromotor mit lediglich 57 kW/76 PS. Ein mit 400 Kilogramm beladener Master Z.E. verlangt dem intern R75 benannten Aggregat eine Menge ab. Sicher ist der Transporter nur für den städtischen Verkehr vorgesehen, was auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h verdeutlicht. Doch mit dem zulässigen Gesamtgewicht von 3,1 Tonnen wird es für den Franzosen noch zäher.

Master Z.E. mit lediglich 225 Newtonmetern
Das Cockpit des Master Z.E. Foto: Renault
Das Cockpit des elektrischen Master unterscheidet sich kaum vom Verbrenner-Modell Foto: Renault

Vor allem stehen für den zwischen 2,29 und 2,48 Metern hohen Transporter nur 225 Newtonmeter zur Verfügung. Wer an die Antrittsschnelligkeit elektrischer Pkw denkt, wird vom Master Z.E. schnell aus den Träumen gerissen, auch wenn der Antritt im Transporter-Segment vernachlässigt werden kann. Was im kleinen Pkw für einen furiosen Antritt sorgt, verkommt im schwereren Transporter zu einer immer noch netten Beschleunigung. Der Master kann aber im Verkehr insgesamt gesehen gut mithalten. Und auch für den eigentlichen Bereich muss das elektrische Nutzfahrzeug keine Einschränkungen gegenüber den Kollegen aus dem Segment der Verbrenner hinnehmen.

Es sei denn, den Kollegen frieren auch bei etwas wärmeren Temperaturen um die zehn Grad Celsius die Füße. Was bei einer großen Kabine nicht verwunderlich ist. Die Zuhilfenahme der Heizung kostet dann auch wieder Energie, die an der Reichweite knabbert.

Basismodell erhält Fördergelder
Das Heck des Master Z.R. Foto: Renault
Viel Platz zum Liefern hat der Master Z.E. Foto: Renault

Stichwort Kosten: Der jeweilige Controller des Unternehmens wird erst einmal schlucken. Renault ruft 59.900 Euro für die Basisversion auf, die allerdings den Volumenanteil von bis zu 80 Prozent ausmacht. Dann ist die Batterie aber auch schon mit an Bord und muss sich monatlich geleast werden. Und der Nettopreis fällt auch noch unter 60.000 Euro, sodass eine finanzielle Unterstützung über 4000 Euro anfällt, Renault legt dann sogar immer noch einen Tausender drauf.

Trotz der Prämie muss der jeweilige Unternehmer hinter dem Elektrokonzept stehen oder drohende Fahrverbote sehr fürchten, um grünes Licht für eine elektrische Transporterflotte zu geben. Aber mit dem Problem kämpfte und kämpft die elektrische Pkw-Sparte. Aller Anfang ist schwer.

Über den Autor

Thomas Flehmer

Der diplomierte Religionspädagoge arbeitete neben seiner Tätigkeit als Gemeindereferent einer katholischen Kirchengemeinde in Berlin in der Sportredaktion der dpa. Anfang des Jahrtausends wechselte er zur Netzeitung. Seine Spezialgebiete waren die Fußball-Nationalelf sowie der Wintersport. Ab 2004 kam noch das Autoressort hinzu, ehe er 2006 die Autogazette mitgründete. Seit Beginn 2018 ist er als freier Journalist unterwegs.

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