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Elektro Fahrberichte

Mercedes EQS: Der Konkurrenz enteilt

Der Mercedes EQS 450+ hat eine Reichweite von 780 Kilometer. Foto: Daimler

Der Mercedes EQS ist das neue E-Flaggschiff der Schwaben. Auf den Markt kommen wird es im Herbst. Wir sind die Limousine in der Schweiz gefahren.

Wenn Autobauer ein neues Modell vorstellen, mangelt es selten an Superlativen. Dass ist auch beim Mercedes EQS nicht anders. Kein Wunder, schließlich ist es das neue Elektroflaggschiff des Autobauers. Mit ihm wollen die Schwaben ihre anspruchsvolle Kundschaft zu einem Wechsel zur Elektromobilität bewegen. Für Mercedes ist der „EQS als wegweisendes Flaggschiff“ dabei aber nur der Vorbote einer neuen Ära, wie Daimler-Chef Ola Källenius am vergangenen Donnerstag sagte.

Wie diese Ära ausschaut, ist seit der Vorwoche klar: sie ist elektrisch. Mercedes hat das Ende des Verbrennungsmotors eingeleitet. Bis Ende des Jahrzehnts wird die Marke bereit sein, vollelektrisch zu sein. Darauf sind alle Investitionen ausgerichtet: Während im Zeitraum von 2022 bis 2030 40 Milliarden Euro in reine E-Autos fließen, werden die Investitionen für Verbrennungsmotoren bis 2026 um 80 Prozent zurückgefahren. Mercedes geht davon aus, dass bis 2030 Elektroautos den Verbrenner weitgehend abgelöst haben werden.

EQS als Aerodynamik-Champion

Auf dem Weg dahin soll der Absatz elektrischer Fahrzeuge nach und nach gesteigert werden. Bis 2025 sollen reine E-Autos und Plug-in-Hybride bereits 50 Prozent aller Verkäufe bei Mercedes ausmachen. Das entspricht einer Verdoppelung der bisherigen Planungen. Diese veränderten Marktszenarien stehen im engen Zusammenhang mit dem Green Deal der EU. So will die EU-Kommission bis 2035 nur noch emissionsfreie Autos anbieten. Das kommt faktisch einem Verbot von Verbrenner gleich.

Der Hyperscreen im Mercedes EQS. Foto: Daimler

Wer jetzt wie Mercedes den Abschied vom Verbrenner einleitet, der muss seiner anspruchsvollen Kundschaft auch ein Fahrzeug ohne Verzicht bieten. Der EQS – der elektrische Zwilling der S-Klasse – hat von den Entwicklern dann auch alles mit auf den Weg bekommen, um den Ansprüchen der Premium-Klientel gerecht zu werden. Der EQS bringt es auf eine Reichweite von 780 Kilometern und einen cW-Wert von 0,20. So windschnittig ist sonst kein anderes Serienauto der Welt. Dass er derart gute Werte aufweist, liegt auch daran, dass der EQS nach den E-Modellen EQC, EQA und EQB das erste Modell der Schwaben ist, was über eine reine E-Plattform verfügt. Er baut auf der Modularen Elektroarchitektur (MEA) auf, intern auch EVA genannt. Auf ihr werden noch weitere Modelle folgen wie ein EQE als SUV und Limousine und ein EQS als SUV.

Kritik bleibt nicht aus

Wer mit einem solchen Auto wie dem EQS in eine neue Ära aufbricht, muss sich indes auch Kritik gefallen lassen. So ist der EQS für den Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) mit seiner Reichweite und seinem Gewicht von 2,5 Tonnen schlicht ein „Ressourcenfresser“, der nichts mit „einer nachhaltigen Mobilität der Zukunft“ zu tun hat. Das kann man so sehen, muss man aber nicht. Klar, das Gros der täglichen Fahrten besteht aus Strecken von maximal 30 bis 40 Kilometern. Doch wer beispielsweise den Fahrer einer S-Klasse mit Verbrennungsmotor zum Umstieg auf einen EQS bewegen will, der muss ihm schon ein Paket bieten, was keine großen Zweifel aufkommen lässt, ob er sein Ziel auch dann mit wenig Aufwand erreicht, wenn er auch mal 400 oder 500 Kilometer am Stück hinter sich bringen will – oder auch mehr, wenn man mit einem EQS unterwegs ist.

Doch Zweifel lässt dieses Auto erst gar nicht aufkommen. Es erfüllt nicht nur bei der Reichweite die Ansprüche der Premiumkundschaft, sondern auch mit Blick auf Komfort und Fahrdynamik lässt es keine Wünsche offen. Dass erste Aha-Erlebnis hat man bereits, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Dann öffnet sich die Autotür automatisch. Hat man Platz genommen und tritt die Bremse, schließt sich die Tür wieder. Braucht man das? Nein, aber es das hat schon was, weil man so etwas von keinem anderen Hersteller kennt. Die Ansage, die Mercedes damit vermittelt, ist klar: Wenn der Kunde bei uns schon über Gebühr lange auf das erste auf einer reinen E-Plattform basierende E-Modell warten muss, dann muss sich das Warten auch gelohnt haben.

Das Gefühl, dass sich das Warten gelohnt hat, setzt sich nach dem Aha-Erlebnis mit den sich automatisch öffnenden Türen auch im Innenraum fort. Dort empfängt einen ein Hyper-Screen, ein Bildschirm, der sich über die ganze Armaturentafel spannt. Die Darstellung ist brilliant, die Bedienung intuitiv und wer keine Lust hat, die Funktionen per Berührung auf dem Display auszuführen, kann dafür auch die Sprachsteuerung MBUX („Hey, Mercedes) nutzen. Dort, wo einen bei anderen Herstellern die Sprachsteuerung ab und an zur Verzweiflung treibt, führt im EQS das MBUX-System die Befehle auch so aus, wie der Fahrer es wünscht. Das ist genauso eine feine Sache, wie das Augmented Reality-Navigationssystem. Hier wird die Anzeige mit allen nötigen Hinweisen auf die Straße projiziert. Muss man beispielsweise links abbiegen, wird einem das durch Abbiegepfeil angezeigt. Je näher man der Abbiegestelle kommt, desto größer wird der Pfeil.

Effizienz perfektioniert

Da der EQS auf der EVA-Plattform basiert, konnten die Entwickler den Passagieren im 5,21 Metern langen EQS ein Optimum an Platz zur Verfügung stellen. Selbst Großgewachsene können im Fond bequem sitzen. Doch kommen wir zu dem, was abseits des Komforts das Entscheidende ist: Wie fährt sich der EQS? Glänzend. Seine Laufruhe, sein Ansprechverhalten ist hervorragend. Dass Drehmoment von 568 Nm im von uns gefahrenem EQS 450+ sorgt dafür, dass diese 2,5 Tonnen schwere Limousine so druckvoll nach vorne schiebt, dass es eine wahre Freude ist. Der an der Hinterachse sitze E-Motor mit einer Leistung von 245 kW treibt die Hinterräder an – und sorgt so für ausreichend sportliche Fahrleistungen, wenn man diese denn wünscht. Bis Tempo 100 vergehen 6,1 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 210 km/h.

Weniger hätte auch hier nicht geschadet, aber wer ein E-Auto fährt, der dürfte mit Blick auf die Effizienz ohnehin den Topspeed nur selten nutzen. Schließlich geht es um Effizienz – und effizient ist der EQS mit seiner 107,8 kWh starken Batterie. Wir haben den EQS in der Einstiegsversion bei den Testfahrten in den Schweizer Berger mit 15 kW auf 100 Kilometer bewegt – ein bemerkenswerter Wert, der neben dem glänzend konfigurierten Antriebsstrang auch auf die Optimierungen des Team von Mercedes-Aerodynamik-Chef Teddy Woll zurückzuführen sind. Er hat mit seinen Mitarbeitern und Mitarbeitern das Auto mit dem cW-Wert von 0,20 auf ein Level gebracht, was man vor Beginn der Arbeit am EQS nicht für möglich gehalten hätte.

Optimierungen der Aerodynamiker
Daimler-Aerodynamik-Chef Teddy Woll. Foto: Daniel Maurer

Doch das Design mit der „Grundform des One Bow hat mehr Potenzial gehabt, als wir gedacht haben“, sagt Woll im Gespräch mit der Autogazette. So hätte man beispielsweise durch die Optimierung der Frontscheibe „viel rausgeholt“. Durch eine kleine, kaum sichtbare Stufe an der A-Säule konnte die Scheibe steiler gestellt werden als es die Außensilhouette vermuten lässt, erzählt Woll. Gerade auch das Zusammenspiel bei den Rädern und Reifen habe dafür gesorgt, dass es hier gigantische Einsparungen gegeben habe. Neben dem ohnehin komplett glatten Unterboden habe man beispielsweise einen kleinen Spoiler vor dem Hinterrad angebracht und kleine, weitere Optimierungen am Unterboden im Bereich der Achsenumströmung vorgenommen. Dass es Woll und seinem Team gelungen ist, die magische Schwelle von 0,20 fast zu knacken, hat in der Aerodynamikabteilung für viel Freude gesorgt. „So richtig stolz ist die ganze Aerodynamik-Mannschaft darauf, dass wir seit Jahrzehnten Taktgeber der Aero-Entwicklung sind“, sagt Woll.

Dass sich die Arbeit von Woll aber nicht nur bei der Effizienz ausgezahlt hat, sondern auch bei der Minimierung der Geräuschentwicklung, merkt man bei den Testfahrten in den Schweizer Bergen. So geräuscharm wie im EQS war man selten unterwegs. Dass dem so ist, hat viel Feinschliff gekostet. Gerade bei der A-Säule und den Seitenspiegeln, die Woll als „neuralgische Punkte“ bezeichnet. Hier sei viel Zeit in die Optimierung geflossen. Gerade eine Spiegelentwicklung sei nicht ohne, sagt Woll. Der Spiegel müsse ja nicht nur bei der Aeroakustik top sein, sondern müsse auch eine geringe Schmutzentwicklung aufweisen. Beide kann als gelungen bezeichnet werden, wie Fahrten bei Starkregen zeigten.

Plug and Charge
Aerodynamisch optimiert: das Heck des Mercedes EQS. Foto: Daimler

Doch wie schaut es mit dem Laden aus, wenn man denn mal doch auf der Autobahn die Schnellladestation ansteuern muss? Auf eine 800-Volt-Architektur hat man bei Mercedes zwar verzichtet, doch das ist zu verkraften. In gerade einmal 15 Minuten lässt sich der EQS für eine Reichweite von 15 Minuten an einem Schnelllader wieder aufladen. Dafür reicht es übrigens, einfach den Stecker mit der Ladestation zu verbinden. Alles andere läuft dank Plug & Charge automatisch ab. Zum Start im Herbst wird der EQS zunächst mit zwei Varianten auf den Markt kommen. Dem von uns gefahrenen 450 + und dem EQS 580 4Matic, der es auf eine Leistung von 524 PS bringt. Preise für beide Modelle werden Ende des Monats bekanntgegeben.

Das Fazit nach den Testfahrten fällt dann auch ziemlich eindeutig aus. Der EQS ist das derzeit beste E-Auto auf dem Markt. Sorry, liebe Tesla-Fans, dieses Auto spielt in einer eigenen Klasse.

Über den Autor

Frank Mertens

Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er sein Handwerk in einer Nachrichtenagentur (ddp/ADN) gelernt. Danach war er jahrelang Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele (Sydney, Salt Lake City, Athen) als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das bloße Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben Autogazette.de und Autozukunft.de verantwortet er auch das Magazin electrified.

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