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Fahrberichte

Renault Zoe Z.E. 40: Summend durch die Stadt

Elektromobilität interessiert Sie? Doch die Reichweite heutiger Elektroautos reicht Ihnen nicht?
Schauen Sie sich doch einmal den Renault Zoe Z.E. 40 an.

Gut, ich gebe es gleich zu, bevor ich falsche Erwartungen wecke. Ich bin mit dem Renault Zoe überwiegend in der Stadt gefahren. Gelegentlich auch auf der Stadtautobahn. Und es war Sommer. Besser gesagt das, was man sich in unseren Breitengeraden darunter vorstellt. Es waren also ideale Bedingungen, um mit einem Elektroauto unterwegs zu sein.

Ich bin selten schneller als 60 Stundenkilometer gefahren, auf der Avus mal 100 km/h, aber ansonsten eher gemächlich. Also ich war vorausschauend unterwegs. Auf der Eco-Anzeige im Bordcomputer brachte mir das immerhin einen Score von 94 von 100 ein. Aufgrund dieses Streckenprofils konnte ich viel rekuperieren, also durch Bremsen und Ausrollen Energie zurückgewinnen. Zudem wurde die Batterie durch die Außentemperarturen nicht belastet (was sich im Winter schon ganz anders darstellt).

Renault Zoe Z.E. 40 mit 400 Kilometer Reichweite

Diese Aspekte führten letztlich dazu, dass ich den Weg zur Arbeit (einfache Strecke acht Kilometer) zwar nicht energieneutral zurückgelegt habe, aber gelegentlich doch nur drei, vier Kilometer Reichweite verbraucht habe. Und die Reichweite liegt bei dem von uns getesteten Z.E. 40 bei 400 Kilometer. Diese Angabe basiert noch auf dem bis zum Vormonat geltendem Neuen Europäischen Fahrzylkus (NEFZ). Entsprechend hat diese Reichweitenangabe mit der Realität nichts zu tun.

Renault spricht selbst von bis zu 300 Kilometer. Doch 300 Kilometer sind schon mal nicht schlecht. Das ist mehr als viele andere Elektroautos haben. Ein E-Golf kommt auf etwas mehr als 200 Kilometer, ein Smart auf 120 Kilometer. Selbst der Premiumstromer BMW i3 kommt auf nicht mehr als 200 Kilometer – und für den muss man auch noch 37.500 Euro bezahlen.

Renault Zoe hält, was er verspricht

Doch was ist vom Versprechen von 300 Kilometer zu halten? Lippenbekenntnisse der Franzosen? Nein, sie stimmen, zumindest mit den oben genannten Rahmenbedingungen (Stadt, Sommer, Öko-Fahrstil). Am Ende meiner Testfahrten hatte ich 235 Kilometer zurückgelegt – und die Batterie zeigte noch eine Restreichweite von 88 Kilometer an. Dort, wo ich mit anderen Elektro-Fahrzeugen schon längst die nächste Ladesäule hätte ansteuern müssen, konnte ich mit dem Zoe noch fahren, fahren und fahren. Es war ein gutes Gefühl – und zeigte, dass das mit der E-Mobilität doch etwas ist, was nicht mit Verzicht einhergehen muss, wie von vielen behauptet.

Aber als Erstfahrzeug taugt der Zoe Z.E 40 halt nicht, mögen Sie einwenden. Angesichts der unzureichenden Ladeinfrastruktur an den Autobahnen und in vielen Städten mag das stimmen. Vor allem stimmt das, wenn man von einem Auto verlangt, dass es auch am Stück mehr als 500 Kilometer und mehr zurücklegen muss. Doch erstens nehmen die Schnellladestationen entlang der Autobahnen zu (Tank und Rast verfügt mittlerweile über 200 solcher Ladesäulen) und zweitens: Muss ein Auto denn 500 Kilometer und mehr zurücklegen? Nach unserem bisherigen Mobilitätsverständnis schon. Aber muss man es nicht angesichts der Endlichkeit fossiler Energieträger ändern? Zumindest überdenken?

Unproblematisch von Berlin nach Leipzig

Wie dem auch sei: Mit dem Zoe Z.E 40 können Sie beispielsweise unproblematisch von Berlin nach Leipzig fahren – und zurück, wenn man ihn dort wieder auflädt. Im Idealfall wird die 41 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie unseres Zoe an einem Schnelllader mit 22 kW in 1.38 Stunden zu 80 Prozent aufgeladen, an der Wallbox (11 kW) vergehen 3.20 Stunden und an der Haushaltssteckdose vergehen 13 Stunden. Man sieht: E-Mobilität funktioniert nicht nur in der Stadt, sondern auch auf auf längeren Strecken, wenn man sich darauf einlässt.

Leistung allein zählt nicht
Der Renault Zoe lässt sich an einem Schnellader in 1.30 Stunden zu 80 Prozent aufladen. Foto: Mertens
Der Anschluss für den Ladestecker am Renault Zoe. Foto: Mertens

Und, wie fährt sich dieser Zoe? So, dass man nicht wirklich etwas vermisst, schon gar nicht in der Stadt. Seine 92 PS Leistung sind zwar überschaubar, sie bringen einen auch nur in 13,2 Sekunden auf Tempo 100, die Spitzengeschwindigkeit ist bei abgeregelten 135 km/h erreicht. Doch kommt es darauf an? Geht es um so etwas bei einem E-Auto? Nein, auch wenn ich mich selbst kurz dabei erwischt habe zu bemängeln, dass wir mit vier Personen und Gepäck doch arg mühsam auf Stadtautobahn auf Touren gekommen sind. Innehalten ist in solchen Momenten angesagt – und man muss sich besinnen, dass man zumindest lokal emissionsfrei unterwegs ist. Ein Gefühl, was nicht schlecht ist.

Was indes (etwas) gewöhnungsbedürftig ist, ist der Ton, den der Zoe bei langsamer Fahrt von sich gibt, beispielsweise beim Bremsen in der Stadt oder beim Anfahren. Aber so wird man von anderen Verkehrsteilnehmern besser wahrgenommen. Mit diesem Wissen erträgt man es dann auch, in einem singenden/summenden Auto unterwegs zu sein.

Wenn es noch etwas gibt, was einem nicht behagt, ist die fehlenden Möglichkeit der Sitzverstellung. Für mich als Fahrer mit einer Größe von 1,91 Meter hätte ich den Sitz etwas tiefer gestellt – aber das sind Kleinigkeiten, die den guten Gesamteindruck unseres Zoe nicht schmälern.

Batterie wird gemietet

Der Preis für den Zoe mit einer Reichweite von 200 Kilometer beginnt übrigens in der Ausstattungsvariante bei 23.900 Euro, für die größere Batterie in unserem Zoe Z.E 40 werden 3100 Euro mehr fällig. Die Batteriemiete schlägt mit mindestens 69Euro monatlich zu Buche. Vom Kaufpreis abgezogen werden können dann noch die Kaufprämie von 5000 Euro (2000 kommenden vom Staat, 3000 von Renault). Damit ist man dann in Preisregionen unterwegs, bei denen man schon ins Grübeln kommen kann, ob man es mit der Elektromobilität nicht doch einmal probieren sollte.

Über den Autor

Frank Mertens

Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er sein Handwerk in einer Nachrichtenagentur (ddp/ADN) gelernt. Danach war er jahrelang Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele (Sydney, Salt Lake City, Athen) als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das bloße Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben Autogazette.de und Autozukunft.de verantwortet er auch das Magazin electrified.

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