Mit viel Mut zur Kante erschien vor zehn Jahren der erste Toyota C-HR. Polarisierendes Design ist auch Kennzeichen der zweiten Generation. Was sie in der Praxis kann, steht in diesem Test.
„Keine langweiligen Autos mehr“ hatte der damalige Konzernchef Akio Toyoda 2017 verkündet und das Modell, dessen Buchstabenkürzel für „Coupé High Rider“ steht, nahm diese wagemutige Aussage praktisch vorweg. Geradezu frech erschien das Styling, das heute erneut mit scharfen Kanten im Blech, schmal gezeichneten Scheinwerfern, einem stark akzentuiertem Heck nebst durchgehendem Leuchtenband auf sich aufmerksam macht.
Auf der markeninternen Beliebtheitsskala steht der Toyota C-HR in Deutschland auf Platz 4, was konkret rund 10.000 Neuzulassungen in 2025 entspricht. Im Jahr zuvor waren es noch gut 1000 mehr. Unser Testwagen, der dem Crossover-Sektor oder auch dem Kompakt-SUV-Segment zugerechnet werden kann, war mit einem 1,8-Liter-Benzier (98 PS) und einem Elektromotor (70 kW/95 PS) ausgerüstet, die zusammen eine Systemleistung von 140 PS (103 kW) erzeugen.
Nur wenig Sicht nach hinten
Was den aktuellen C-HR vom Vorgänger unterscheidet ist die Tatsache, dass er komplett in und für Europa konzipiert und entwickelt wurde. Das gewagte Styling, das im Falle der Wahl einer Zweifarb-Lackierung noch betont wird, bringt zwar Auffälligkeit im Verkehr, jedoch nicht nur Vorteile. Die coupéhafte Dachlinie sorgt für eine extrem schräg stehende Heckscheibe, die nur wenig Sicht auf den nachfolgenden Verkehr zulässt. Da trifft es sich gut, dass die Ausstattungslinie „Teamplayer“ mit einem Annäherungssensor, der im Cockpit eine Warnung aufleuchten lässt, und einer Rückfahr-Kamera ausgestattet ist.
Der unkonventionelle Karosserie-Zuschnitt hat auch Folgen für die Ladekapazität. Zwar spricht der Hersteller in seinem Datenblatt von einem Gepäckvolumen von 447 bis 1155 Litern, gleichzeitig will der ADAC nach seiner Messmethode aber festgestellt haben, dass unter der Kofferraum-Abdeckung nur Platz für 235 Liter Koffer und Taschen ist. Unzweifelhaft bringt die 80 Zentimeter hohe Ladekante eine Anstrengung beim Beladen mit schweren Gütern mit sich. Hinter der Kante geht es 17 Zentimeter in die Tiefe.
Mit solidem Ausstattungs-Niveau
Für die Passagiere hat das Auto vorn 1,40 Meter Platz zwischen den Türverkleidungen, hinten sind es noch 1,35 Meter. Einen klaren Pluspunkt verdienen die Sitze für Fahrer und Beinfahrer/in. Sie sind äußerst anschmiegsam und seitenstabil, wer hier keine bequeme Position für lange und kurze Strecken findet, ist selbst dran schuld. Hinten geht es nicht ganz so komfortabel zu, was nicht nur an der abfallenden Dachline und der sichthemmenden C-Säule liegt, sondern auch daran, dass bei 2,64 Metern Radstand die Kniefreíheit nicht in den Himmel wachsen kann.
Die Ausstattung in der Linie Teamplayer ist recht umfangreich, was sich im Preis von mindestens 38.490 Euro durchaus widerspiegelt. Auf dem 12,3 Zoll großen Multimedia-Bildschirm ist eine Navi-Grafik zu sehen, die zwar detail- aber nicht sonderlich kontrastreich ist. Von Hause aus bringt dieser C-HR Zweiton-Lackierung, 18-Zoll-Alufelgen, Sprachsteuerung, adaptiven Tempomat, elektrische Heckklappe, Zweizonen-Klimaautomatik, Heizung für Vordersitze und Lenkradkranz, Apple-Carplay und Android Auto, Smart-Key-Zugang sowie das aus mehreren Assistenten bestehende Toyota-Safety-Sense-System mit. Ein Head-Up-Display ist in der Lounge- und in der Sport-Editon enthalten.
Unwillkommene Akustik-Bremse
Wer alle Bedienungs-Funktionen auch während der Fahrt treffsicher abrufen will, sollte vorher etwas Zeit investieren und durchspielen, wie Menüfolgen und Tasten-Wirkungen ineinander greifen. Nicht immer erschließen sich die angezeigten Abkürzungen und Programm-Bezeichnungen auf Anhieb. Besser wäre es gewesen, auch dies in gut ablesbarer Schrift über den Touchscreen des zentralen Bildschirms steuern zu lassen. Auch „echte“ Tasten gibt es noch, so zum Beispiel für die Klima-Steuerung.
Von einem rund 1530 kg schweren Fahrzeug mit 140 PS wird niemand erwarten, dass es wie ein Leistungssportler auftritt. Aber unser Testwagen tat auch alles dafür, dem Gasfuß jegliche Nervosität abzugewöhnen. In Beschleunigungsphasen entwickelte der 1,8-Liter-Verbrenner ein akustisches Temperament, dass in der Kabine zeitweise ein Geräuschpegel von 70 dB(A) gemessen werden konnte. Da lässt die Lust am Tempogewinn schlagartig nach, was letztlich dem Verbrauch zugutekommt.
Wie Frost den Verbrauch treibt
Dass der am Ende des 14-Tage-Törns mit 6,2 Litern/100km rund 1,4 Liter höher lag als der Durchschnitt nach WLTP-Messung, dürfte vor allem an den herrschenden Witterungs-Bedingungen gelegen haben. Bei anhaltendem Frost sind nunmal Sitz-, Scheiben- und Lenkradheizungen im Dauereinsatz und die werden am Ende auch aus dem Tank gespeist.
Dem Fahrwerk fehlt es nicht an Ausgewogenheit und auch die Lenkung spricht präzise genug an. Lediglich auf schlechtem Geläuf tun Federn und Dämpfer vereinzelt ihren Unwillen kund, was jedoch nicht zur völligen Aufgabe des Komfortanspruches führt. Es bedarf schon einiger Anstrengungen, Antrieb und Aufbau soweit zu reizen, dass ein Eingriff der Fahrstabilitäts-Systeme spürbar wird. Im Grunde ist der C-HR ein genügsamer Geselle, der optisch gern die Rolle des Punks spielt.
